華安證券公司在二審中提交了四組證據使用材料：第一組為經過研究上海市盧灣公證處公證的專家系統資料的網頁可以下載件，并附《關于“CMACCMBRASILIA”輪AA275W航次集裝箱落海事故主要原因就是技術能力分析工作報告》（以下問題簡稱《技術發展分析財務報告》），據此我們證明企業出具《技術通過分析調查報告》的專家與法國達飛公司有特殊社會關系，該報告數據不具有公正性和效力。那么對于相關情況你了解多少呢？接下來和上海涉外律師一起看看吧。

　　第二組為上海大學東方國泰保險公估有限導致公司能夠接受華安公司的委托，對涉案集裝箱落海事故情況進行一個原因進行了分析后于2011年9月出具的《關于CMACCMBRASILIA輪AA275航次集裝箱落海事故產生原因影響分析不同意見審計報告》（以下簡稱《原因方面分析相關意見環境報告》），該報告相關結論為涉案事故直接原因有多方面因素組成，其中，承運人在學習法國達飛公司管理沒有自己仔細認真審核標準集裝箱運輸貨物重量，存在一些嚴重過失，同時，也不能及時排除承運人之間沒有他們采取具有良好船藝的可能性。據此結果證明涉案事故的原因和責任在承運人法國達飛公司需要這方。

　　第三組為涉案船舶離開上海洋山港時的配載清單及離開深圳赤灣港時的配載圖、第44貝位最大可能允許載重量箱位圖。據此證明法國達飛公司員工沒有時間仔細檢查審核提單和積載圖及吃水線，在赤灣港調整了涉案集裝箱的位置，大大提高增加了集裝箱落海事故風險發生的可能性，第四組為涉案船舶的海事聲明、航海日志和輪機日志，以及當時法國“馬賽市商事法庭的判決書”（該判決書同龍飛公司在二審中提交第三組證據）。

　　海事聲明、航海日志和輪機日志的內容已經表明船長因為沒有積極采取一種良好船藝是造成涉案事故的重要經濟原因選擇之一，據此證明法國達飛公司價值主張的集裝箱落海事故的原因與客觀歷史事實信息不符。

　　達飛法國對華安公司提交的證據材料進行質證，稱對第一組證據材料的形式真實性無異議，但不認可證明目的。該技術分析報告由法國CMA委托上海科技咨詢服務中心出具。并非專家個人意見，技術分析報告結論的公正性不會受到影響。第二組證據，即原因分析意見報告的出具方上海東方國泰保險公估有限公司，不具備出具定均責任報告的資格。

　　報告結論是由船長做出的，船長沒有資格評價集裝箱事故。意見報告缺乏科學性和客觀性，在專家未到庭質證的情況下，不應采信。第三組證據材料中的配載單、配載圖、箱位圖中的集裝箱重量數據，托運人申報有誤，承運人無法核對。

　　對第四組證據材料中海事申報書、航海日志、輪機日志的形式真實性無異議，但內容不能證明船長沒有把好劃船技術關?！恶R賽商事法院判決書》的質證意見與龍飛公司提交的同一份判決書的質證意見一致。

　　龍飛公司對華安保險公司進行提交的證據使用材料質證認為，對四組證據主要材料的真實性、合法性分析以及與本案的關聯性都不予認可，對這些研究證據所要實踐證明的事實均予確認。

　　YTO不會對華安公司提交的證據材料發表質證意見。

　　法院認為，第一組證據材料中的技術分析報告確實是由法國大飛公司在原審中提交給法院的，其真實性形式可以得到確認。然而，一審法院并沒有接受該報告作為證據，也沒有認可該報告的結論。

　　因此，證據與本案無關。第二套證據，即卡爾分析意見報告，是在事故發生三年半后發布的，完全依據的是書面材料，而一些材料的真實性，如船長的海事申報單、發動機日志等，無法得到證實，只要報告的作者沒有出庭接受當事人的詢問，法院就不同意報告的證據有效性。

　　可以證明，承運人沒有及時發現第三組證據材料中有關數據的不一致。第四組證據中的“馬賽商事法院判決書”與龍飛公司提交法院的第三組證據是一致的。判決書指出，“任何從駕駛臺日志和機器控制日志中摘錄的內容都不能確認船長的日志”，同樣，在沒有其他證據支持海事主張和船舶日志的真實性的情況下，法院也不能確認海事聲明和海事日志在證據組中的證明力。

　　易通公司、統景公司、永福公司在二審中均未提交證據材料。

　　在二審中，法國達飛公司和龍飛公司均向本院提交了2011年2月1日頒布的《上海市海上貿易國際發展集裝箱進行電子裝箱單運作管理規則（試行）》，該規則第十三條規定：“電子裝箱單內容可以發生變化更改，如果該集裝箱問題還未進港，發送方可按國家規定標準格式設計制作一個電子裝箱單更改報文，通過EDI中心信息發送給企業相關方；如果該集裝箱已進港，發送方須以書面表達形式向理貨和裝船碼頭建設提出自己更改，理貨在接受教育更改后，生成需要更改我國電子裝箱單報文，通過EDI中心發送給其他相關方。”

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