在兩份調查報告中，檢察院要求有關各方提供在上海和赤灣港裝載所有集裝箱的港口平衡收據，以及巴西桑托斯TECON Dock簽發但也不滿意地從44灣卸載的所有集裝箱的收據。 檢查員表示，檢查報告中的“裝載手冊和緊固手冊”零件是在船長許可下手工記錄的。那么對于相關情況你了解多少呢？接下來和上海涉外律師一起看看吧。

　　裝載手冊的記錄顯示，甲板上裝載40〈米〉集裝箱的最大允許堆重為120噸，Dafco在原審中向法院提交的技術分析報告附件四“船舶總體剖面、運輸空間、船舶總體布局及其他技術信息”中的“集裝箱堆重限制”表也清楚地表明： 在所涉及船舶的甲板（上層甲板）上，40〈米〉集裝箱的堆垛重量限制為120噸。 有關的四個40〈米〉集裝箱均存放在船舶機艙頂部的第44個隔間，根據四個集裝箱的實際正確重量，四個集裝箱所在四排的集裝箱堆重量未超過120噸的重量限制。

　　如果Dafco沒有解釋在檢驗報告中對12、10、08和06列44艙貨物結論與船舶資料之間的矛盾原因，只要提供涉案船舶的緊固手冊和其他材料，以證明檢查員手工記錄的部分準確、正確和完整， 關于船舶未能向驗船師提供在上海赤灣港裝載的集裝箱的港口稱重收據以及巴西桑托斯TECON Pier為從44號海灣卸載的所有集裝箱出具的稱重收據等，本法院認為，檢驗報告中的結論是，12號、10號貨物， 所涉及的四個集裝箱超重的44個隔間的08和06沒有良好接地。 綜上所述，法院并未確認piolo出具的兩份測試報告的證據效力。

　　在原審中，法國大飛公司提交了涉及船舶的船長海事聲明、航海日志和輪機日志作為證據材料，以證明涉及事故的過程以及事故發生時涉及船舶的適航性。 華安公司、龍飛公司、易通公司在原審核中對上述材料的真實性不予認可。 一審法院認為，上述材料雖然沒有經過公證和認證，但PICOLO出具的內容和檢查報告可以相互核實，因此確認了這些材料的證據效力。 法院認為，鑒于檢查報告的證據效力被否定，船長的海事聲明、航海日志、輪機日志等資料的內容的真實性尚未得到其他有效證據的驗證，因此上述資料的證據效力未得到確認。

　　綜上所述，法國達菲公司聲稱，涉案的四個集裝箱的貨物重量數據申報錯誤，因此船方誤裝貨物，導致四個集裝箱排成一排的集裝箱超重，導致涉案集裝箱首先墜海事故，該公司提交了兩份檢驗報告以支持這一說法，但該公司的檢驗報告并未獲得所有必要的檢驗文件，而且事故的背景也是從該船口頭獲得的，因此，檢驗報告的結論是，該船對受影響集裝箱的捆綁符合系泊手冊的要求，而該船在從克朗港到事故現場的航程中對受影響集裝箱捆綁情況的日常檢驗沒有事實依據。同時，檢驗報告的結論，即該四個貨柜所在的12、10、08及06排44 bps 貨柜超重，并無足夠證據支持，因此不能接受。

　　就22個集裝箱落海事故，8個集裝箱的收貨人（涉案4個集裝箱之外的集裝箱收貨人）的保險企業公司向法國馬賽商事法庭可以提起行政訴訟，要求以及法國達飛海運服務集團需要予以進行賠償。龍飛公司與華安證券公司在二審中提交了“馬賽市商事法庭的判決書”，法國達飛公司對該份判決的真實性予以高度認可，該判決書載明的集裝箱落海事故的原因是“首先我們應該研究認為自己造成經濟損失的原因是中國貨物沒有固定效果不佳，其次，在較小程度上還因為我國海員在臨近熱帶低氣壓的地區，缺乏生活常識，航行失當；貨物信息損失的原因分析并不是海損，船主不能以此為一個理由就是要求相關免除法律責任，事實上，對貨物疏于照管是造成巨大損失的原因。”

　　案件涉及的四個集裝箱的貨物重量數據是否輸入錯誤。 在原審中，大發提交了上海港國際集裝箱工業有限公司出具的解釋函作為證據材料，證明涉案集裝箱托運人錯誤地申報了集裝箱重量。 造成集裝箱墜海事故。 華安公司、易通公司在原審核中未確認解釋函的真實性，龍飛公司不確認解釋函的證明目的。 經審核，法院認為《說明函》所載四個貨柜的錯誤貨物重量數據分別與2008年1月12日記錄的相同。 這與本案所涉及集裝箱的托運人（或其代理人或雇員）在2008年1月12日首次入境時錯誤地輸入了四個集裝箱的貨物重量數據這一事實相符，案件中的其他證據證明了這一點。 因此，可以確認聲明的真實性。 然而，該說明并沒有提及有關貨柜貨物重量數據在1月13日是正確的，因此，該陳述不能證明由該案件所涉貨柜的托運人（或其代理人或雇員）最終輸入的有效貨柜數據是錯誤的，法院也沒有確認該陳述的證明效力。

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